Hier wird über die Funktionsweise und unterschiedliche Parameter, diverser Mhkz bzw. CDI Zündsyteme berichtet. Elektrotechnische, physikalische und auch motortechnische Grundkenntnisse sollten vorhanden sein, um diese Literatur auch zu verstehen und eigenes Fachwissen zu erweitern. Ich freue mich immer über kritische und ergänzende Hinweise, oder Vorschläge zur besseren allgemeinen Verständlichkeit von technischen Abhandlungen, falls hier etwas unverständlich formuliert wurde. Je mehr Feedback auf diese Weise zurückkommt, um so besser kann ich das bei späteren Änderungen in die Texte einbinden.

Weil viele Motorradbastler aus verständlich Gründen unbedingt mehr über CDI Zündungstechnik und auch drehzahlabhängige Zündverstellung an Zweitaktmotoren erfahren wollen, habe ich diese umfangreiche Einführung zu diesem interessanten Fachgebiet veröffentlicht. Ein aufmerksamer Leser mailte mir diesen link, dessen Autor ebenfalls die Funktionsweise von CDI Zündtechnik gut verständlich erklärt. Im Zusammenhang mit dem Wunderwort CDI (Kondensator-Entlade-Zündung) verbinden erfahrungsgemäß noch viele Motorrad und Rollerfahrer, ein geheimnisvolles Portal zur Leistungssteigerung. Derartiges Wunschdenken unterstreichen viele unredliche Händler mit verkaufsfördernden Argumenten wie "offene CDI", " Tuning CDI" und andere fragwürdige Zauberkräfte, ohne dass sie nur annähernd wissen was wirklich in solchen vergossenen Brocken integriert ist. Da gibt es sogenannte Zweitakt und Viertakt CDI Zündschaltgeräte, welche entweder einen statischen oder dynamischen Zündzeitpunkt bei unterschiedlichen Motordrehzahlen bewirken. Spätestens vor dieser Entscheidung sollte jeder Biker darüber Bescheid wissen, dass an leistungsstärkeren Zweitaktmotoren eine ZZP Verstellung bei hohen Drehzahlen in Richtung spät erfolgen soll. Der Grund dafür ist das bessere durchbrennen des Kraftstoff-Luft-Gemisches bei hohen Motordrehzahlen. An Viertaktmotoren sollte stattdessen bei steigenden Motordrehzahlen, kontinuierlich früher gezündet werden.

Mit diesen noch recht einfachen Grundkenntnissen weiß man dann schon, dass dynamisch verstellende 4-Takt CDI Zündschaltgeräte an Zweitaktmotoren keinen Sinn ergeben, umgekehrt leider auch nicht! Einfach aufgebaute analoge CDI Zündschaltgeräte (ohne dynamische Verstellung des ZZP) sind öfter völlig gleich aufgebaut, obwohl die einen als Viertakt und andere als Zweitakt CDI angeboten werden. Ein typischer drehwilliger Zweitaktmotor mit größerem Vergaser und Resonanz Auspuffanlage, benötigt beispielsweise bei 4000 Upm über 20° Frühzündung, damit er agiler aus dem Drehzahlkeller kommt. Bei 7000 Upm passen beispielsweise 17° Frühzündung recht gut und über 10000 Upm können sogar weniger als 10° Frühzündung, die richtigen Parameter sein. Selbstverständlich muß der ZZP auch bei höchsten Motordrehzahlen immer noch ausreichend vor OT erfolgen, sonst verliert man erheblich an möglicher Motorleistung und es können im schlimmsten Fall auch Glühzündungen durch Ablagerungen im Brennraum erfolgen. Die Wahl des idealen ZZP bei allen Motordrehzahlen dient in erster Linie dem Zweck, dass bei der Verbrennung die größtmögliche Kraft über den Kolben auf die Kurbelwelle übertragen wird, was naturgemäß mit der Verbrennungsgeschwindigkeit zusammenhängt. An Zweitaktmotoren welche für höhere Leistungen ausgelegt sind, funktioniert bei niedrigen Drehzahlen die Spülung wegen " grottenschlechter Gasströmung" gar nicht gut, deshalb soll bei dieser Betriebsart die Zündung früher erfolgen. Steigt die Motordrehzahl in Richtung brauchbarer Motorleistung, dann verbessert sich auch die Spülung und die Verbrennungsgeschwindigkeit, folglich muß die Zündung später erfolgen. Dort passt auch oft der vom Motorhersteller empfohlene ZZP am besten. Steigt die Motordrehzahl weiter (bis in mörderische fünfstellige Drehzahlbereiche) dann kann man beim Zweitaktmotor von starken Turbolenzen bei der Verbrennung sprechen, deshalb muß der ZZP noch später erfolgen. Im Zusammenhang mit Resonanzauspuffanlagen und hoher Verdichtung, darf der ZZP keinesfalls zu früh erfolgen, sonst fällt häufig die Lebensdauer des Motors eher kurz aus.

Digitale CDI Zündschaltgeräte mit frei programmierbaren Zündverstellkurven können ihre möglichen Stärken an leistungsstarken Zweitaktmotoren nur dann ausspielen, wenn sich manche Bereiche bei unterschiedlichen Motordrehzahlen überschneiden und so die optimalen Zündkurven richtig abenteuerlich aussehen. Andernfalls meistens nur sinnlose Geldverschwendung und es profitieren in erster Linie unseriöse Händler von der Leichtgläubigkeit unerfahrener Kunden. Um das ganze auf den Punkt zu bringen, verlangen extreme Zweitaktmotoren auch am meisten nach großzügiger ZZP Verstellung. Das wird aber keinesfalls eine brachiale Steigerung der Motorleistung bewirken " was ja so oft von unseriösen Händlern Gebetsmühlenartig behauptet wird", sonder nur der schlechteren Funktion aus niedrigen Drehzahlen entgegenzuwirken. Auf der anderen Seite findet man auch noch exotische CDI Zündschaltgeräte (vor allem an modernen Fahrautomaten mit gesetzlich limitierter Höchstgeschwindigkeit), welche entweder sehr ungünstige Zündverstellwinkel oder stark begrenzte Ladeenergie zur Zündspule bereitstellen, um höhere Motordrehzahlen wirksam zu verhindern. Derart stümperhafte Drosselverfahren, verringern vor allem den Wirkungsgrad und erhöhen auch den Kraftstoffverbrauch, was meiner Meinung überhaupt nicht gut und kaum sinnvoll ist.

Wer nun glaubt an seinen Roller oder Kleinkraftrad einfach ein beliebiges anderes CDI Zündschaltgerät mit hochgelobten " Tuning-Parametern" anzustecken, kann damit schnell in einer Sackgasse landen, weil man auch über die technische Beschaffenheit der jeweiligen Zündgeneratorspulen von AC-CDI-Zündsystemen Bescheid wissen soll! Auch der Zündimpulsgeber (Pickup) muß eine bestimmte Signalform erzeugen, um eben mit dem einen oder anderen CDI-Zündschaltgerät wirklich optimal zu harmonieren. Das kann man auch nicht (wie manche denken) mit einem billigen Baumarkt Multimeter analysieren, dafür wäre ein Oszilloskop und etwas technische Erfahrung wirklich wertvoll. Auch sollte man niemals das billigste Oszilloskop erwerben, sonst kauft man möglicherweise nur sinnlosen ärger und kann nicht wirklich vernünftig damit messen. Man bekommt schon moderne gebrauchte Geräte von nahmhaften Herstellern zu bezahlbaren Preisen, deshalb sollte bei solchen Investitionen niemals die "Geiz ist Geil" Mentalität siegen. Außerdem gibt es zwei grundlegend verschiedene Bauarten von Zündgeneratorspulen (auch als Hochspannungsladeanker bekannt), welche zum einen Dämpfungsschleifen in Form von Kurzschlußringen als Nebenschluß, vor den eigentlichen Spulen tragen.

Motoplat musste für die starken 12 Volt 130 Watt Magnetzündergeneratoren eine sehr niederohmige Dämpungsschleife aus dickem Kupferblech verwenden, weil bei diesen Anlagen die Magneten im Polrad sehr stark magnetisiert sind. An Zündgeneratorspulen von 6 poligen Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren mit wesentlich schwächeren Magneten, befinden sich nur sehr kleine Dämpfungsringe aus Kupfer. Magnetzündergeneratoren von kleineren Piaggio Rollern (einer der ersten klassischen Nachbauten von Bosch) arbeiten mit stärker magnetisierten Polrädern, die Dämpfungsschleife vor der Zündgeneratorspule wurde deshalb eher großzügig, aber kleiner als bei Motoplat gewählt. Bei der andere Bauart wird die mögliche Energieentfaltung der Zündgeneratorspule überhaupt nicht gedämpft, so dass gefährlich hohe negative Spannungsspitzen entweder im Zündschaltgerät, oder in Form eines externen Leistungwiderstandes zu entsorgen sind. Diese Bauart findet man häufiger an moderneren Roller Magnetzündergeneratoren, welche so ähnlich aussehen kann.

Weil CDI Zündschaltgeräte leider überwiegend vergossen sind und erfahrungsgemäß auch so gut wie kein Händler über das mögliche Innenleben Bescheid weiß (deren Hersteller waren in den letzten 40 Jahren sehr zurückhaltend mit Schaltplänen), muß man unbekannte und defekte CDI Zündschaltgeräte mühsam öffnen und deren Innenleben anschließend genau analysieren. Leidenschaftliche Mopedschrauber welche schon in einem reiferen Alter sind, kennen wahrscheinlich die legendären Bosch MHKZ Zündschaltgeräte aus den 70er Jahren am besten, welche Anfangs in soliden Alugehäusen produziert wurden und ab 1975 in schwarzen Kunststoffboxen. Solche Komponenten sind mittlerweile durchschnittlich 35 Jahre alt und deshalb als sogenannte heilige Ersatzteile mit großer Vorsicht zu genießen, außerdem werden für ungebrauchte Altlagerbestände schon unverschämt hohe Summen begehrt. Leider kann es bei derartigen Edelteilen nach den vielen Jahren schon passieren, dass beispielsweise der 10µF Tantalelko C1 nach kurzer Zeit das zeitliche segnet oder der Thyristor nicht mehr richtig funktioniert, dann hätte man wieder völlig sinnlos gutes Geld in den Sand gesetzt. Schon deshalb ist es sehr wichtig, dass wir uns so gut wie möglich mit dem Innenleben auseinandersetzen und später auch irgendwie in der Lage sind, einen kompatiblen Ersatz für bezahlbare Tarife auszuwählen. Es muß ja nicht immer ein Original aus alten Zeiten sein, also was erkennen wir auf diesem einfachen Schaltbild von Bosch, falls wir schon ein wenig Stromlaufpläne lesen können ?

Konzentrieren wir uns deshalb vorerst nur auf die braune (Masse) und die rote (Zündgenerator) Anschlußverbindung als äußeren Stromkreis. Der erzeugte Wechselstrom aus der Zündgeneratorspule, wird mit den beiden in Reihe geschalteten Dioden D1 und D2 gleichgerichtet und lädt den Haupt-Kondensator C3 bis auf max. 400 Volt auf. Diese Gleichrichterdioden in der Ladeschaltung müssen wir uns wie Rückschlagventile vorstellen, denn sie verhindern in Sperrichtung eine unerwünschte Kondensatorentladung, weil Wechselstrom ständig seine Polarität ändert. Weil auch die Zündgeneratorspule ähnlich wie eine Konstantstromquelle (ohne feste Spannungsanbindung) arbeitet, schaffen es die beiden Gleichrichterdioden bei üppigen Motordrehzahlen kaum, die hohen Spannunungsspitzen der unbelasteten negativen Halbwellen zu sperren. Ein Spannungsüberschlag in Sperrichtung würde die Gleichrichterdioden zerstören und das Zündschaltgerät unbrauchbar machen. Deshalb leisten Dämpfungsschleifen vor Zündgeneratorspulen wirksame Unterstützung, in dem Sie mögliche zerstörerische Spannungsspitzen in Form von Abwärme entsorgen. Anders als an Magnetzündergeneratoren in Sternform, gibt es auch Zündgeneratorspulen mit Dämpfungsschleifen als zusätzliche kurzgeschlossenen Wicklung. Bei anderen Zündgeneratorspulen dieser Bauart befindet sich die Dämpfungsschleife in Form einer Kupferfolie unter dem Spulenkörper, welche an drehwilligen Motoren auf Dauer für extreme thermische Belastung sorgt. Leider kann man diese trojanische Dämpfungsschleife von außen nicht erkennen, deshalb muß man im Zweifel ein Induktanzmeter verwenden und die Induktivität der Spule mit mindestens zwei unterschiedlichen Messfrequenzen vergleichen. Es gibt auch baugleiche Zündgeneratorspulen von Bosch, welche nur mit zweilagiger Kupferfolie als Dämpfungsschleife bewickelt sind und deshalb eine höhere Induktanz aufweisen.

Nun sehen wir uns die Ansteuerung des Thyristors an (den kann man sich grob wie ein Leistungsrelais mit Selbsthaltekontakt vorstellen), die Steuersignale vom Zündimpulsgeber (weiße Anschlußverbindung) werden mit der Diode D3 gleichgerichtet. Das RC-Filter aus R1 und C1 lässt im wesentlichen nur steile Signalflanken passieren, welche vom 330 Ohm Shuntwiderstand am Steuergate des Thyristors noch abgeschwächt werden. So wird verhindert, dass auch kleinere Störsignale den Thyristor zur falschen Zeit ansteuern. Empfängt das Steuergate schnelle positive Flanken mit ausreichend hohen Steuerströmen, dann wird der Thyristor durchgezündet und die gespeicherte Energie im Haupt-Kondensator "C3" entlädt sich schlagartig in die niederohmige Primärwicklung des Zündtranformators "T1". über die hochohmige Sekundärwicklung entsteht dann nach dem Transformatorprinzip ein kräftiger Zündfunke mit hoher Spannung an der Zündkerze. Ist der Haupt-Kondensator entladen und der Thyristor unterschreitet seine Selbsthaltespannung, dann kann dieser Vorgang erneut beginnen und wiederholt sich jede Kurbelwellen-Umdrehung.

Als nach der Einführung unserer Gemeinschaftswährung auch bei vielen Moped Ersatzteilen die früheren DM-Preise gegen Euro Symbole ersetzt wurden, empfahl ich anstelle von häufig mit Mondpreisen gehandelten Bosch 1 217 280 022 Zündschaltgeräten, diese damals kostengünstige Piaggio-Alternative von Facind. Im Jahr 2003 wurde auch in einer mittlerweile leider nicht mehr erhältlichen Mopedzeitschrift darüber berichtet.

Obwohl dieses Zündschaltgerät optisch völlig anders aussieht und auch der Anschlußstecker auf andere Kabelfarben hinweist, ist das Innenleben sehr ähnlich. Kreuzt man die Kabelfarben richtig aus und schaltet noch das Abstellerkabel mit den Zündgenerator parallel, kann man solche Alternativen sofort an Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren betreiben. Als wesentlichen Unterschied erkennen wir hier einen Hauptkondensator mit 2µF im Gegensatz zu 1,3µF von Bosch, was sich auf die mögliche Ladungsspeicherung unterschiedlich auswirkt. Ein 6 poliger Bosch Mhkz Stator kann mit diesem alternativen Zündschaltgerät von Facind, an einer hoch verdichteten 250 ccm Maschine das anlassen erleichtern. Immerhin hätten wir bei 500 Upm Startdrehzahl ungefähr 10 Millijoule pro Zündfunke, anstelle von 7,58 mit einem Bosch Zündschaltgerät zur Verfügung. Bei hohen Drehzahlen verhält sich die mögliche Energiebilanz genau umgekehrt, aber wir haben in diesem Fall noch ausreichend Reserven zur Verfügung. Mit der Zeit konnte ich weitere kompatible CDI Zündschaltgeräte ausfindig machen, welche sehr gut mit Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren harmonieren. Ducati mit der Bezeichnung 32399910 verfügt über 4 Steckzungen, wobei man auch das Abstellerkabel direkt anstecken kann. Dasselbe gilt für weitgegend baugleiche Zündschaltgeräte von Kokusan, auch diese China Kopie für Malaguti funktioniert zufriedenstellend. Benötigt man etwas mehr dynamische Zündverstellung, dann wäre dieses Zündschaltgerät von zundapp.nl eine gute Alternative, mit einem Hauptkondensator von 1,5µF.

Aufgrund der eher hochohmigen Terminierung (2K4 Widerstand) am Steuergate des Thyristors, sind mit diesem Alternativprodukt auch niedrigere Startdrehzahlen möglich, was das anlassen von großvolumigeren Zweitaktmotoren mit 6 poligen Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren erheblich erleichtern kann. Der 47nF Kondensator im Zwischenkreis bewirkt mit zunehmenden Motordrehzahlen eine stärkere Phasenverschiebung, so erreicht man auch eine größere dynamische Verstellung des ZZP. Die werksseitig installierten Bosch 1217280022 Zündschaltgeräte bewirken eine wesentlich flachere dynamische Verstellung. Die einfach konstruierten sogenannten Rollengeber von Bosch, erzeugen bei sehr niedrigen Drehzahlen richtig schwache Zündimpulse, deshalb funktionieren damit die älteren 1217280005 Zündschaltgeräte im besten Fall erst über 600 Upm Startdrehzahl. Die älteren 4 poligen Bosch Mhkz Statoren mit ihrem großen Impulsgeberblock, erzeugen schon untertourig erheblich kräftigere Zündimpulse und bringen kleinere Störimpulse mit. Auch Ducati 32391011 CDI Zündschaltgeräte funktionieren einwandfrei an 4 und 6 poligen Bosch Mhkz Magnetzündergeneratoren, so wie auch an diesen Kokusan und Piaggio Statoren. Dabei sieht die Signalform der Zündimpulse von Kokusan und Ducati mit innenliegendem Zündimpulsgeber (aufgrund hoher Störspannungsanteile) schon richtig abenteuerlich aus, aber die RC-Filter und die Gleichrichterdiode am Eingang der aufgelisteten CDI Zündschaltgeräte trennen die Nutzsignale ausreichend, damit keine Fehlansteuerungen der Thyristoren erfolgen. Erfahrene Bastler könnten sogar manche eBay Fehlkäufe mit einfacheren Innenleben, durch die Vorschaltung eines externen RC-Filters, für die beschriebenen Magnetzündergeneratoren mit Dämpfungsschleife vor der Zündgeneratorspule brauchbar machen.

Unsere freundlichen Mitbewerber aus Japan (Honda, Yamaha, Suzuki...) produzierten gegen Ende der 70er Jahren ebenfalls CDI Zündtechnik an ihre Motorräder, allerdings findet man an deren Zündgeneratorspulen eher selten Dämpfungsschleifen. Auch an moderneren Magnetzündergeneratoren der 90er Jahre und China Klonen bis heute, gibt es diese kaum. Auch Bosch hat seine letzten 12 poligen Magnetzündergeneratoren ohne Dämpfungsschleifen produziert. Aus diesem Grund muß man die unbelasteten negativen Halbwellen vom erzeugten Wechselstrom extern belasten, wobei Honda damals den einfachsten Schritt wählte und die negativen Halbellen vollständig mit einer Diode " D2" gegen Masse entsorgte. Diese kompakten Bauarten arbeiten alle mit einer externen CDI Zündspule.

Im Gegensatz zu Bosch verzichteten japanische Hersteller (vermutlich aus fertigungstechnischen Gründen) auf die bekannten Steuerzungen in den Polrädern, wodurch mit 4 Magneten immer zwei Zündungen pro Umdrehung erfolgen. Diese Spartechnik hat leider den schwerwiegenden Nachteil, dass die erzeugte Ladeenergie kaum für höhere Motordrehzahlen ausreicht. Aus diesem Grund befindet sich in dem dokumentierten CDI Zündschaltgerät ein kleinerer Hauptkondensator "C1" mit nur 1µF Kapazität. Diese einfache CDI Technik der frühen 80er Jahre (jedoch mit außenliegendem Zündimpulsgeber) findet man auch heute noch an Peugeot Speedfight 50, an PCO Rollern, älteren Zweitaktrollern von Kymco usw. Zur Versorgung derartiger Zündschaltgeräte sind eher kräftige Zündgeneratorspulen nötig, aber trotzdem kommt bei höheren Motordrehzahlen kaum ausreichend elektrische Energie in den Hauptkondensator. Derartige Zündgeneratorspulen arbeiten leider überwiegend im thermischen Grenzbereich, deshalb gibt es an drehwilligeren Motoren auch häufig Probleme mit abbrennenden Spulen. Zur Instandsetzung derartiger Zündgeneratorspulen ist hochwertiger Kupferlackdraht der Temperaturklasse W210 gerade noch gut genug. Für die modernere Technik mit außenliegenden Pickup (damit es auch nur einmal pro Umdrehung zündet), gibt es auch alternative Zündschaltgeräte mit größerer dynamischer ZZP-Verstellung. Betreibt man so ein CDI Zündschaltgerät an Zündgeneratoren mit Dämpfungsschleife, dann versagt die Energieversorgung bei höheren Drehzahlen völlig. Als uralten Trick kann man Gleichrichterdioden in die Versorgungsleitung vorschalten, damit die negativen Halbwellen nicht mehr belastet werden, dann kommt wieder richtig Feuer in die Kiste. Damit aber der Thyristor auch bei hohen Motordrehzahlen noch zuverlässig seine Selbsthaltespannung unterschreiten kann, muß man mit einer einfachen Snubber Schaltung an der Versorgungsspannung experimentieren. Würde man diesen Dioden Trick an kräftigen Zündgeneratorspulen ohne Dämpfungsschleifen anwenden, muß man mit einer überlastung und kurzfristiger Zerstörung von Zündschaltgeräten rechnen. Bosch produzierte ab 1983 mit ihren 12 poligen Magnetzündergeneratoren (ohne Dämpfungsschleifen) ein exotisches und mittlerweile sehr seltenes CDI Zündschaltgerät vom Typ 1214211038, welches trotz eher bescheidenen Energieumsatz sehr häufig ausfällt. Montiert man stattdessen ein Bosch 1217280022 oder ein kompatibles Ersatzprodukt, dann hat man leider nicht lange Freude damit, weil die beiden ungezähmten Zündgeneratorspulen zerstörerische Arbeit leisten. Belastet man die negativen Halbwellen mit einem externen Leistungswiderstand, dann kann man auch dauerhaft alternative Zündschaltgeräte verwenden, weil der Energieumsatz auf vertretbare Parameter begrenzt wird. Will man in diesem Zusammenhang eine größere dynamische ZZP Verstellung und mehr Ladeenergie bei niedrigsten Drehzahlen erreichen, dann muß man unbedingt selber löten. Beispielsweise ein einfaches Eigenbau CDI Zündschaltgerät mit Villard Spannungsverdoppler und integrierten Spannungsbegrenzer.

Mit diesem einfachen Trick werden beide Habwellen vom Wechselstrom der Zündgeneratorspule genützt, was schon bei moderaten 500 Upm beachtliche 150 Volt in den Hauptkondensator mit 1,5µF lädt. Damit aber bei mittleren Drehzahlen um 4000 Upm kein Supergau mit üppigen 150 Millijoule oder noch mehr erfolgen kann, begrenzen drei Zenerdioden mit einem Thyristor als Notschalter, die mögliche Ladespannung auf max. 315 Volt. Mit diesem genial einfachen Kunstgriff können wir uns im Drehzahlbereich von 1500 bis 9000 Upm über eine konstante Ladeenergie von ca. 75 Millijoule freuen, welche nicht von schlechten Eltern ist. Es gibt auch 12 polige Bosch Mhkz Statoren, wo am Blechpaket von einer der beiden Zündgeneratorspulen Material gefräst wurde. Mit dieser unprofessionellen Maßnahme kann man zwar den Massentod von alternativen Zündschaltgeräten erfolgreich entgegenwirken, aber die mögliche Ladeenergie bei 500 Upm Startdrehzahl fällt schon extrem schlecht aus. Betreibt man an derart gefrästen 12 poligen Bosch Statoren ein Eigenbau Zündschaltgerät mit Spannungsverdoppler nach Villard und kleinerem Hauptkondensator mit 1,2µF dann kann man sich bei üppigen 13000 Upm noch über stramme 36 Millijoule Ladeenergie freuen. Auch der größere dynamische Zündverstellbereich würde für viele seriennahe Kleinkrafträder optimal mit dem Motor harmonieren. Dieses Schaltungsbeispiel könnte man unter anderem auch für einige jüngere Roller mit außenliegenden Pickup und Zündgeneratorspulen ohne Dämpfungsschleifen nutzen.

Eine weitere Eigenart von einfachen AC CDI Zündsystemen ab ungefähr 1990, finden wir bei diesen 6 poligen Ducati Magnetzündergeneratoren für größere Piaggio bzw. Lambretta Roller und auch an legendären Fantic 307 Trial Motorrädern.

Am Bild sieht man eine typische Dämpfungsschleife aus Kupfer auf dem Blechpaket der Zündgeneratorspule und rechts daneben den Zündimpulsgeber, welcher von zwei Steuerzungen im Polrad synchronisiert wird. In diesem Pickup befinden sich neben zwei Spulen auch noch 2 Gleichrichterdioden, ein Dämpfungswiderstand für den positiven Zündimpulsgeber und noch ein parallelgeschalteter Widerstand zur Terminierung von unerwünschten Störsignalen. Das ergibt ordentliche Triggersignale zum ansteuern des Thyristors im Zündschaltgerät, allerdings wurde diese Triggertechnik schon 10 Jahre früher von Motoplat realisiert. Motoplat hat aber den Zündimpulsgeber mit der Zündgeneratospule in Reihe geschaltet, so dass man diese ähnlichkeit nicht sofort als solche erkennen kann. Die offene Bauart von Ducati arbeitet aber nachweislich viel zuverlässiger als vergossene Motoplat Technik, defekte Pickup oder Generatorspulen kann man dabei auch recht einfach ersetzen oder reparieren. Exotischer wird es wieder bei den passenden CDI Zündschaltgeräten, weil sie sich schaltungstechnisch erheblich von vertrauten Komponenten nach alter Bosch Technik unterscheiden. Trotzdem kann man sie aufgrund der blauen Gehäuse und den gelben Massekabeln von anderen Teilen gut unterscheiden.

Weil die positiven Steuersignale vom Pickup nicht von parasitären Störungen überlagert sind, könnte man den Thyristor sogar direkt ansteuern. Aus diesem Grund befinden sich im Steuerstromkreis nur die Bauteile C2, R1 und R2, der niederohmige Vorwiderstand R1 ermöglicht schon Startdrehzahlen unter 300 Upm. An Zweitaktmotoren mit größeren Hubräumen, muß auch der Zündgenerator bei tiefen Drehzahlen schon höhere Spannungen erzeugen, sonst würde das starten zur Qual. Auch bei kompatiblen Zündschaltgeräten soll man darauf achten, dass schon im Drehzahlkeller möglich viel Energie in den Hauptkondensator C1 geladen wird. Bei halber Kapazität von nur 1µF ist diese Disziplin nicht zu erwarten, dafür bricht aber an reinrassigen Rennmotoren, die Ladespannung bei üppigen Motordrehzahlen nicht so stark ein. Will man den Zündverstellwinkel optimieren und spürbar besseren Durchzug aus dem unteren Drehzahlbereich erreichen, so kann man zwischen rotem Pickup und weißem Masse Kabel einen Kondensator mit bis zu max. 2,5µF parallelschalten. Ein stärkeres verbiegen der Zündverstellkurve, ist mit einfachen Mitteln leider nicht möglich. Auch diese Zündschaltgeräte funktionieren erfahrungsgemäß sehr gut und sind vor allem noch bezahlbar, von der Billigstecke könnte man sogar diese schwarzen und roten Fälschungen mit falschen Gehäusen aus China verwenden. Es gibt auch diesen vertrauenswürdigen Shop , wo man passende CDI Zündschaltgeräte in brauchbarer Qualität erwerben kann.

Fortsetzung folgt ...!